| A l'attention de - BUG-HTTPTUNNEL |
| La journée sans voiture ouvre le salon de l'auto : incompréhension du troisième type ? | Mardi 2 août 2004 |
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Il est si tentant d'opposer l'automobile et l'écologie ! Cette facilité du discours débouche sur cette incongruité qui, à elle seule, résume tout : la journée sans voiture ouvre le salon de la dite automobile !
Où sont les grandes déclarations selon lesquelles il n'y pas d'écologie positive et réaliste sans réconciliation de l'industrie et des environnements ?
Evidemment, il faut d'urgence rouler sans polluer, faire évoluer les espaces urbains et les véhicules ensemble et préparer notre industrie, notre continent et ses modes de gouvernance à ce qu'un inévitable nouveau contrat territorial de vie et de mobilité exigera.
C'est beaucoup ! Toutes les rhétoriques pour décréter qu'il faut adapter la ville à la voiture ou l'inverse sont vaines, d'où l'échec des politiques menées et le divorce de plus en plus évident entre les discours vertueux et la réalité d'une civilisation où la voiture a apporté liberté, émancipation et son lot de sujétions et d'embouteillages.
Si le pétrole est le lieu croisé de toutes nos servitudes politiques, stratégiques et culturelles, il est néanmoins fou de croire que le vélo pourrait remplacer la voiture. Le laisser croire et consacrer une journée à sa gloire n'a pas de sens comme l'actualité nous le rappelle.
La seule nécessité reste de rouler sans polluer. S'y attaque t-on vraiment ? Prend t-on les bonnes mesures fiscales ? Le plan climat répond t-il à cela ? Prépare t-on notre industrie à cette révolution ? A t-on mesuré qu'il faudra partager nos champs entre l'indépendance énergétique et l'indépendance alimentaire ? L'Europe politque qui s'avance nous donnera t-elle les moyens de faire les vrais choix ? A t-on révisé la stratégie de sécurité militaire continentale à l'aune du futur terrorisme des ressources ?
Les questions sont nombreuses qui manquent à l'appel des préoccupations centrales des partis politiques et de nos institutions.
Elles sont pourtant le vrai sujet.
Et Kyoto dans tout cela, dont nos oreilles sont maintenant pleines après le doute ? C'est si loin...
Patrice Hernu
Président du réseau
France Bleue
Ecologie Bleue
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Bonus-Malus : une fausse bonne idée ?
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| Le bonus-malus paraît a priori une idée séduisante : taxer les véhicules les plus puissants pour favoriser les plus économes semble "écolo".
Mais le problème n'est pas d'être écolo ! La loi sur l'Air votée en 1996 l'était. Elle reste sans réelle application. Car le problème est d'être efficace et de faire reculer l'usage des carburants d'origine fossile.
Or, il existe toute une série de mesures envisageables. Les carburants sont taxés via la TIPP. L'Europe impose que progressivement l'équivalent carbone ait un prix pour en assurer l'échange dans des marchés de permis, seul outil de marché efficace pour concilier une régulation globale des quantités émises avec une rationalisation du coût de mise en oeuvre effective de la réglementation. Une part plus grande de carburant d'origine végétale peut entrer dans les essences distribuées à la pompe. Des accords peuvent être négociés avec l'industrie automobile pour réduire les consommations et le poids des véhicules, ce à quoi s'oppose les évolutions actuelles en terme de sécurité. La fiscalité offre aussi des outils, de même que la panoplie des réglementations dont notre pays n'est pas avare.
Le plan "Véhicules propres" a pris du retard sur la calendrier annoncé. La France, en avance sur la Recherche, perd progressivement son avance. Mais ce n'est pas en faisant son marché dans le panier des idées toutes faites que notre pays avancera. Que plus de véhicules administratifs roulent proprement, c'est bien. Il est dommage de ne pas respecter ses engagements. Mais les vraies mesures sont ailleurs.
Tout ne se réduit pas en effet à l'image. Le plan climat aurait "pu", aurait "du", "devra", apporter de la cohérence et de la complémentarité à l'ensemble de ces mesures à travers :
- un prix implicite de la tonne de carbone évitée ;
- une panoplie de mesures dont la complémentarité serait lisible, notamment par rapport aux directives européennes ;
- la réadaptation voire le reformatage des admimistrations intéressées à ces questions (DGEMP, MIES, ADEME, Délégation au DD, etc.) ;
- une vraie loi cadre de développement durable et, subséquemment, la mise à niveau de la stratégie de DD par rapport à ce contrat, car un plan de développement du véhicule propre impacte bien d'autres secteurs et pose ainsi la question du partage futur des terres entre l'alimentation et l'énergie.
Nous n'abordons pas ici la question de l'énegie électrique déjà largement évoquée dans ces colonnes, ni celle de l'habitat devenue centrale.
Difficile en effet de ne pas mettre en relation les scénarios par lesquels la France entend diviser par exemple les émissions de gaz à effet de serre par trois voire quatre et les mesures jusqu'à présent éparses qu'elle entend prendre pour y parvenir. Au point que chacun y va désormais de son propre scénario, le plus souvent dérivé d'une version antérieure. Ecologie bleue et France-Europe-Planète avaient alerté les acteurs dès la période de préparation du Plan climat des conséquences que semblaient impliquer de tels scénarios, notamment sur la nécessité de développer les biocarburants pour faire face à l'invasion probable des charbons liquides. Mesures qui, si elles étaient prises, ne seraient pas sans poser elles-mêmes des questions difficiles touchant à la géostratégie de notre continent.
Bref, notre politique manque de nerf, de visibilité et de vue d'ensemble, un vrai Ministère ou des institutions colatérales de développement durable (Prospective, Evaluation, Débat, Expertise, Alerte) n'étant pas venu remplacer le Plan mort de son inadaption à la gouvernance actuelle et tué par l'irruption d'une Europe obéissant à d'autres principes que ceux légués par la République et ses versions successives.
Nous avons demandé à Yves Martin, ancien président de la MIES (Mission Interministérielle de Lutte contre l'Effet de serre) à son heure de gloire, sa "libre" opinion.
"Comme convenu, voici mes réactions (cf. ci-dessous son article) sur le projet du bonus- malus. L'instance d'évaluation de la politique de maîtrise de l'énergie menée de 1973 à 1993, instance que j'ai présidée, avait conclu, en 1995, que la vignette était un moyen efficace de freiner la "montée en gamme " des ventes de véhicules, bien que son assiette ne soit pas la plus appropriée. Sa suppression fut, en ce sens, une grave erreur.
Il faut faire quelque chose, mais qui doit chercher à exercer une pression progressivement croissante et programmée sur la politique technique et commerciale de l'industrie automobile en Europe. Les anglais avaient, en 1992, proposé un système astucieux que l'inhabitude des instruments économiques dans notre administration nous a fait sottement rejeter..."
Aujourd'hui, il faut reprendre cette idée en l'intégrant dans une politique d'ensemble (cf. l'article ci-dessous sur le biocarburant et les incohérences de la voie fiscale traditionnelle).
Vous trouverez en lien gauche la note fort instructive que nous propose Yves Martin pour éclairer ce débat.
Les constructeurs européens, regroupés au sein de l'ACEA, ont pris l'engagement d'abaisser les rejets à 140 g de CO2/km en 2008 et 120 g en 2012. En savoir plus sur l'ACEA et le bonus-malus en lien droit
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L'urgence d'un vrai plan de développement du biocarburant
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| Au cours du débat national sur l'énergie France-Europe-Planète Bleue avait défendu l'idée que sans la biomasse et les biocarburants, la France et l'Europe ne pourraient ni tenir leurs engagements en matière de lutte contre l'effet de serre ni surtout, le moment venu, ni lutter contre l'irruption dans nos pompes du charbon liquide dont les américains financent le développement dans l'attente du probable "peak oil". C'est à dire du jour où la pression des marchés fera monter le baril de brent à un niveau (50 à 60$) qui rentabilisera cette technologie et celle du biocarburant si nous prenons dès maintenant les dispositions utiles.
Il n'est d'ailleurs pas possible de comprendre le conflit mondial larvé actuel, une sorte de guerre géostratégique froide, sans en prendre en compte cette donnée et sans se rappeler que les réserves de charbon sont en Chine, Amérique, Nouvelle-zélande, Australie et dans une certaine mesure en Russie. Tous les pays riches en charbon et schistes ont désormais plus besoin de contrôler le cours du pétrole que les puits. Il suffit de contrôler quelques manettes déterminates pour le coût marginal. De la même façon, nous avions attiré l'attention voilà plus d'un an sur les difficultés à venir du groupe russe et le rôle que cette crise aurait dans la stratégie de Poutine dans ce jeu des marges. N'y revenons pas.
Si l'Europe n'adapte pas sa stratégie à cette donne, elle aura du mal à endiguer son possible déclin. Possible car il est encore temps de réagir. C'est tout l'enjeu du débat sur la Constitution Européenne et ses paradoxes qui prend les organisations politiques à contre-pied. Ainsi le radical-socialiste CHIRAC et le mendésiste FABIUS ne disent pas forcément le contraire l'un de l'autre en adoptant des points de vue qui le sont apparemment.
Le 14 novembre 2003, nous invitions Henri PREVOT à exposer les termes de son modèle qui avait le mérite de clarifier le débat.
Bien des scénarios présentés depuis dérivent de ces travaux que l'Etat semblait avoir oublié d'entreprendre afin de fournir une vue "consolidée" de ce chantier. Faire des statistiques sur l'effet de serre ou théoriser sur les mérites comparés de la fiscalité et des marchés de permis sont des exercices nécessaires mais insuffisants. L'urgence est ailleurs.
D'après Henri PREVOT (cf. document joint), il est possible de doubler les rendements de production de biocarburant pour le porter à 2,5 tep/ha et par an. Il est indispensable par ailleurs de récupérer le bois laissé en forêt après coupe, entretenir les forêts existantes, faire quelques plantations à croissance rapide, soit en tout 100 Mm3 de plus. Si l'on étend les cultures énergétiques sur 5 Mha, la déprise agricole et la diminution probable des exportations aidées par l'Union européenne peuvent, si on le veut, laisser la place nécessaire. En tout, cela représente 10 Mtep de plus en chauffage et 22 Mtep en biocarburants.
"L'utilisation de produits agricoles comme carburant n'est pas une innovation récente puisque, dans l'entre deux guerres, la France avait déjà connu une importante consommation de bioéthanol à cette fin. L'objectif d'alors, qui consistait à réduire les importations de pétrole et donc à limiter le déséquilibre de la balance commerciale, est toujours d'actualité, mais il est aujourd'hui devancé par un autre souci, environnemental. C'est en effet d'abord leur contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre qui est mise en avant, alors que les engagements pris dans le cadre de la convention de Kyoto supposent que des mesures efficaces soient prises afin de diviser par deux les émissions mondiales de gaz à effet de serre avant 2050.
La France a mis en place un dispositif d'incitation au développement des biocarburants depuis le début des années 1990 ; elle faisait alors figure de précurseur dans ce domaine. Depuis, l'Allemagne, puis l'Espagne, ont suivi la même voie. L'Union européenne s'est assez récemment saisie de ce thème et dotée de plusieurs directives visant à promouvoir la production et l'utilisation de biocarburants dans le secteur des transports. Les objectifs qu'elle a fixés doivent conduire les États membres à créer ou à renforcer leur système d'incitation. En effet, les résultats obtenus à ce jour sont encore limités et très insuffisants pour avoir un impact sensible sur l'effet de serre.
Nous invitons nos lecteurs à prendre connaissance de l'intéressant rapport présenté sur ce sujet au Sénat par M. Alain Marleix. (lien ci-dessous à droite).
Dès lors que l'importance de l'enjeu aura été clairement pris - des déclarations du premier Ministre laisse augurer que c'est progressivement le cas -, trois grandes questions se posent :
- quelles filières encourager (Colza, betterave...) ;
- comment augmenter la part d'origine végétale, en distribuant un nouveau carburant (solution la plus pratique fiscalement !) ou en augmentant la part d'origine végétale dans le carburant ordinaire (solution la plus écologique, nécessitant des moteurs s'adaptant par anticipation comme Peugeot le pratique, recommandée par l'Europe mais heurtant la logique de la TIPP) ;
- quels dispositifs de régulation et d'encouragement mettre en place ?
Nous aborderons progressivement toutes ces questions dans nos colonnes,ce qui nous conduira à mettre en lumière les effets pervers de chaque solution, notamment de la TIPP et de la fiscalité ou taxation par barême quoiqu'en dise la théorie.
Ces questions touchent à la durabilité de notre développement, de notre indépendance et de notre bien-être. Elles ne sauraient être tranchées par des équations que démentent souvent la réalité et le bon sens.
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Serge Lepeltier veut prendre le débat dans sa globalité : sur ce point, il a raison
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| France-Europe-Planète Bleue avait dit son inquiètude sur la manière par lequel le débat sur le bonus-malus et la réduction des émissions de gaz à effet de serre avait été abordé. Il n'est pas possible d'éluder une réflexion globale sur la fiscalité environnementale. Taxer une pollution qu'il faut faire disparaître ne peut constituer une recette permanente de l'Etat sauf à l'exposer à des effets pervers redoutables. Mais réduire cette fiscalité à des niveaux non significatifs reste sans effet.
D'un autre coté, les ressources ordinairement imposées, en général directement ou indirectement issues du travail ou de sa valeur, devenues abondnates, doivent paradoxalement, dans la compétition que la mondialisation nous impose, être épargnées afin d'en encourager l'emploi et de freiner les délocalisations.
Il est donc clair que les avantages de la fiscalité doivent être revisitées plutôt "à la baisse" ! Dans une société du travail, la fiscalité, à coté de la monnaie, est un instrument de régulation et de correction du marché incontournable. Dans une société dominée par la question stratégique de la ressource, la fiscalité doit être considérée avec prudence et l'Etat doit inventer de nouveaux outils pour utiliser le marché pour prolonger son rôle de stratège de l'avenir.
Dans son interview au Figaro, Serge Lepeltier adopte un point de vue effectivement plus prudent. C'est l'objectif qui compte plus que le moyen. Il réclame un débat ouvert et sans tabou sur la fiscalité environnementale. Nous ne pouvons que le suivre sur ce terrain.
LE FIGARO ENTREPRISES. - Pendant le Mondial de l'automobile, il sera beaucoup question de véhicules propres, êtes-vous parvenu à donner un coup de pouce à votre projet de bonus-malus pour favoriser des voitures «propres» ?
Serge LEPELTIER. - La prochaine étape du projet, ce sera la rentrée parlementaire. Dès que les parlementaires vont reprendre le chemin du Sénat et de l'Assemblée, je veux réunir un groupe de travail pour que nous discutions de manière ouverte de fiscalité environnementale. Sur le sujet, je suis serein. Il n'est pas possible d'occulter le débat sur les gaz à effet de serre et du changement climatique. Nous devons prendre des mesures suffisantes, tout en respectant la liberté de chacun. Les Français, comme tous les habitants de la planète, sont attachés à la liberté individuelle que procure la voiture. On aura beau - et il faut le faire - développer les transports publics et le transport ferroviaire pour le fret, nous ne dissuaderons pas les hommes et les femmes de notre pays de prendre leur voiture. Bien souvent, celle-ci reste d'ailleurs indispensable. Il faut donc trouver des outils économiques et fiscaux pour que nous nous tournions de plus en plus vers les voitures propres.
Cet été, Patrick Devedjian, ministre de l'Industrie, et les deux constructeurs français ne se sont guère montrés enthousiastes. Comment allez-vous les convertir ?
Le ministre de l'Industrie est très attaché à l'industrie automobile et à la voiture propre. Quant aux patrons de PSA Peugeot Citroën et de Renault, ils m'ont tous deux écrit cet été pour se féliciter du projet de bonus-malus. En effet, ce dispositif met en valeur leurs efforts afin de diminuer les gaz à effet de serre. Ce qui les préoccupe, c'est le délai qui pourrait s'écouler entre l'annonce de la mesure et son entrée en application. Entre ces deux échéances, évidemment, il pourrait y avoir des effets d'anticipation du marché. C'est bien ce que nous nous employons à éviter. Par ailleurs, je rappelle que si le bonus-malus est une action importante du plan Climat, ce n'est pas la seule à laquelle je suis attaché. Ainsi, le développement des biocarburants est aussi très important. Le plan que j'ai dévoilé avec le premier ministre il y a quelques jours permettra d'en tripler la production en trois ans et d'économiser, à partir de 2010, 7 millions de tonnes de gaz carbonique chaque année. C'est la première action phare du plan Climat.
En pièce jointe à gauche, l'interview complète de Serge Lepeltier.
En lien ci-dessous à droite, un article faisant le point des efforts écologistes des constructeurs à l'occasion de l'ouverture du salon de l'Automobile
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Partenariat avec le Forum : un supplément ouvert
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| Les 12, 13 et 14 novembre 2004 au Sénat - Palais du Luxembourg
Organisé par la revue Passages et l'Adapes
Sous le haut patronage de M. Jacques Chirac, Président de la République
Après l'intérêt qu'a suscité le premier Forum Mondial du Développement Durable en novembre 2003 devant une assistance de 1100 personnes sur les trois jours, ce deuxième Forum mettra l'accent sur « Périls mondiaux et gouvernance » et les interrelations entre échanges, investissements et populations. Le champ des interventions sera situé dans le contexte de l'Europe face au reste du monde.
Il est clair que la globalisation des échanges et des investissements, notamment dans les biens essentiels que sont l'eau, l'énergie, la santé, l'alimentation et les transports, s'accompagne de flux de populations générant des problèmes sociaux, sanitaires, culturels et humains. Le développement durable observe et pose la question d'une économie de marché qui accentue les inégalités et l'asymétrie de développement entre les peuples, les pays et les économies.
Au cours de sessions et d'ateliers, ce Forum international rassemblera pendant trois jours des politiques et des chefs d'entreprise, des syndicalistes et des experts universitaires et scientifiques, des responsables d'associations et d'ONG. Il s'agira de s'interroger sur la gouvernance et d'analyser selon une démarche de développement durable comment les Etats, les organisations multilatérales et régionales, les entreprises et les associations, les experts et les citoyens, comptent réagir individuellement et collectivement pour prévenir, gérer et corriger ces périls mondiaux, dont la corruption n'est pas le moindre défi.
Des personnalités de haut niveau, françaises, européennes et internationales, seront présentes.
Le dossier du Forum est disponible sur le site www.equitable-forum.org (lien ci-dessous à droite).
France-Europe-Planète Bleue consacre un supplément "France Durable" à la préparation de ce Forum, comme partenaire du Forum et en ouvrant largement les colonnes de ce supplément aux autres partenaires (Lettre supplément ci-dessous en lien à gauche).
Pour toutes informations supplémentaires ou partenariats, vous pouvez contactez la Revue PASSAGES qui organise ce forum.
10 rue Clément 75006 - Paris
Tél. : 01 43 25 23 57 - 01 45 86 30 02
Fax : 01 43 25 63 65 - 01 44 23 98 24
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